【晨讯】20160726

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• 来源: 同花顺
• 日期: 2016-07-26
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※B级车细分市场遭挤压：丰田降速大众转投SUV
 
　  7月20日，美国《财富》杂志公布了2016年世界500强排行榜。利润上，丰田汽车再次大幅度甩开销售规模上领先的大众汽车，成为汽车行业最被关注的企业。
　　大众销量和营收领先，丰田利润占优势，已经成为近年的一个规律。去年大众和丰田盈利能力仍相差很大，据《福布斯》发布的榜单，丰田和大众去年的盈利分别为193亿美元和71亿美元。
　　市场遭遇的状况几乎是相似的。大众在中国市场B级车独步江湖，在销量上通过迈腾和帕萨特，占据榜首多年。丰田中级车一直偏向稳定，以一款凯美瑞居于大众B级车之后。
　　不过，赚钱利器B级车，在全球范围内销量都在下滑。今年上半年，在全球第一大市场中国车市，大众B级车帕萨特下滑幅度最大，其他品牌B级车普遍下滑。
　　抛开B级车找更深层次的原因，“这是经营模式的差别，丰田更加看重利润，而不是追求销量上的领先，这也被外界看做中庸。”丰田旗下合资公司内部人士7月21日对21世纪经济报道记者称。
　　丰田习惯一板一眼，按照计划和流程行事。“今年年初定下目标后，上半年市场较好，超额完成目标。有日方高管甚至觉得，超额完成不是件好事。”上述人士称。
　　利润奶牛B级车被碾压
　　今年上半年，主流车企利润普遍遇到较大挑战。原因是对车企贡献最大的B级车，销量不断削减的势头仍然在延续。B级车细分市场，不断地被上下两端挤压。
　　大众的“常青树”帕萨特，今年上半年销量为8.3万辆，同比下滑高达31%。尽管仍然名列B级车销量榜首，但势头不容乐观；第二名的迈腾同比增长0.8%，和去年持平；第三名的名图，销量下滑10.6%。
　　以目前的趋势看，B级车年销前五名，前几年动辄20万辆以上的年销量，很难再集中出现，这是一个整体趋势。
　　豪华车的价格进一步下探，碾压了B级车的生存空间。典型的例子是奥迪A4L和宝马3系Li。汽车行业咨询公司威尔森提供的数据显示，奥迪A4L6月份的全国终端市场价格平均折扣率达到20.75%，平均折扣高达7.2万元。今年上半年的数据显示，奥迪A4的销量达到了6.3万辆，位列B级车排行榜第四位。奔驰C级和宝马3系都进入B级车销量前十位。
　　而B级车前几年价格战后，价格上的退路已经被封死，下降几乎没有空间。新君越、雅阁、凯美瑞、名图、天籁，上半年终端平均折扣率几乎都在10%左右，远低于豪华车，这是车市的一个正常水平。
　　另一方面，SUV热度依然不减，紧凑型和小型SUV的价格都和B级车有重叠的区域，都吞噬了B级车的部分市场份额。
　　大众无论是在技术应用，还是运营策略，都比丰田激进。过去五年在中国等新生市场获得了巨大的市场份额，但快节奏、多产品的打法下，市场转向应对不及以及违规风险都在增加。
　　7月20日大众集团称，上半年的营业利润同比增长了7%，达到75亿欧元。但其不得不为“尾气门”再次预留22亿欧元，作为赔偿、罚款等预留资金。计入该支出后，上半年营业利润同比锐减22%至53亿欧元。
　　“尾气门”并非大众利润斗不过丰田的主要因素。2014年危机爆发前，大众全球销售收入2615.39亿美元，利润120.72亿美元；丰田全球销量收入2564.55亿美元，利润181.98亿美元。大众收入虽然比丰田多50亿美元，但利润却少61亿美元。
　　衍生产品对抗研发新产品
　　丰田的策略是平稳，甚至被称为中庸。过去几年，国内很多自主品牌车企研究丰田的打法，但一直未成为主流。
　　以B级车目前遇到的市场压力来看，丰田的打法是通过拓展经典车型的品种，对产品进行升级，来培育稳定市场。丰田凯美瑞除了普通燃油版，还有双擎混动版，中期改款后，今年7月又推出十周年纪念版。
　　多梯度多维度的衍生产品，在一定意义上，保证了市场升级需求，又稳定了价格。这是B级车应对空间越来越小，上下两端同时挤压的主要策略。
　　凯美瑞已经在国内卖出了150万辆汽车，在成本上已经进行了充分分摊，具有较强的市场竞争力。面对目前B级车市场整体下滑，广汽丰田的策略是从多个维度深挖其背后的市场潜力。
　　以丰田的经营逻辑看，凯美瑞长期发展策略是求稳。比如，过去十年，不管B级车如何起伏不定，凯美瑞的年度销量一直保持在前三，这种稳定性连帕萨特和迈腾都难以做到的。
　　相似的做法也体现在经典车型卡罗拉上。丰田不仅在原来卡罗拉的版本上，推出了同平台的兄弟车型雷凌，而且通过加装混动系统，推出混动双擎版本的卡罗拉和雷凌。一个车型演变出四个车型，这种多维度升级，大幅度降低了成本。上汽大众的同级别车朗逸虽然销量一直高居中级车前列，但丰田同时有四款车型和其竞争，和朗逸不相上下。
         
※楚天高速董事长331万买自家股票 曾任湖北交通厅处长
 
　　7月16日，A股上市公司楚天高速发布购买资产预案，拟作价12.6亿元跨界收购三木智能100%股权。在此次收购中，“楚天高速2016年度员工持股计划”成为此次并购三木智能配套募资资金的认购方之一。
　　记者注意到，目前已经确定参与员工持股计划的人选，几乎全部是楚天高速的高层，包括董事长、监事会主席、董事会秘书、副总经理、总会计师等。他们的认购出资额，从90多万到300多万元不等。
　　而这项员工持股计划，是楚天高速在7月份刚刚推出的。在制定《湖北楚天高速公路股份有限公司2016年员工持股计划(草案)》时，公司对员工持股计划的目的做了详细解释：为提高员工的凝聚力和公司竞争力，吸引和保留优秀管理人才和业务骨干，充分调动员工的积极性和创造性。
　　董事长出资331万元，此前曾任湖北交通厅处长
　　记者注意到，此次认购价格为不低于定价基准日前二十个交易日公司股票交易均价的90%，即4.73元/股。停牌前，楚天高速股票价格为每股5.06元。
　　参加此次员工持股计划的对象为上市公司董监高及其下属公司骨干人员。如董事长肖跃文认购70万股，副总经理汪勇持有20万股，董事俞礼海、副总经理阮一恒等均持有50万股。
　　若按照4.73元/股计算，肖跃文需出资331.1万元，汪勇需要出资94.6万元，阮一恒等人均需出资236.5万元。
　　根据楚天高速的公告，参加认购员工持股计划份额的款项，来源于参加对象的合法薪酬及其他合法方式自筹资金。
　　也就是说，像董事长肖跃文的331万出资、阮一恒等人的236.5万元的出资，都需要自掏腰包。
　　公司秘闻(ID：high3c)统计发现，肖跃文自2010年担任楚天高速总经理、董事长等职务至今，共从上市公司领取的报酬230万左右。需要注意的是，这些报酬均是税前，实际拿到手的要远远少于230万。
　　同时，2015年报还显示，肖跃文没有从楚天高速的关联方领取报酬。这也就意味着，在楚天高速的薪酬，可能是其唯一的收入渠道。
　　那么，肖跃文在2010年之前的收入如何？简历显示，1991年9月至2010年3月，肖跃文在湖北省交通厅工作，历任计划处副主任科员、外经外事办主任科员、世行办副主任、外事处副处长、处长等职务—他经历了20年的公务员职业生涯。
　　公务员的薪水，向来并不算高。综合算下来，肖跃文为了这次331万元的认购股票出资，可能要付出几乎全部的积蓄。
　　3年解禁期满，正值部分高层退休前夕
　　肖跃文以外，记者注意到，参与本次认购的多位高管，之前也有过政府从政经历。如本次出资200多万元的监事会主席张晴，之前曾在湖北省高等级公路管理局工作；出资94万元的汪勇，此前曾在湖北省高等级公路管理局担任团委书记、管理所所长等职务。
　　如前文所述，楚天高速称，推出员工持股计划的目的，主要是“为提高员工的凝聚力和公司竞争力，吸引和保留优秀管理人才和业务骨干，充分调动员工的积极性和创造性。”
　　记者注意到，此次员工持股计划认购的股票锁定期为36个月，而肖跃文出生于1962年，今年54岁；俞礼海今年56岁。
　　如果本次重组和募资顺利在年内完成，3年的解禁期满，肖跃文与俞礼海均将年满近60岁，接近退休的年龄。通常来讲，如果此次重组成功，因为重组标的属于智能硬件，其在二级市场的市盈率要高于公路业，所以楚天高速股票大概率出现上涨。
　　相应地，参与员工持股计划的人员，财富收益将大幅增加。所以，部分参与持股计划的高层，可在退休前减持套现，度过一段富裕的退休生活。